Texto Juan Ramón Canto Ruíz Imagen PDS
¿Tranvía Vs Metro? Es el gran error de algunos técnicos o políticos de nuestra ciudad. No tienen que estar enfrentados, es más, necesitan estar coordinados para el bienestar del ciudadano.
En la actualidad andamos inmersos en analizar el anteproyecto del Metro y como acometer la necesaria ampliación de la línea de tranvía. La red de tranvías que diseñé ya se basaba en este análisis, principalmente en: Metro 100% subterráneo, reforma del servicio de Tussam, puesta en marcha del Plan de Cercanías para buscar una organización de la obras y evitar solapamiento de servicios. No carece de importancia por tanto, la dotación de accesibilidad para los ciudadanos a un servicio ferroviario a 500-700 metros de su casa (de 7 a 12 minutos a pie), o en bici, buscando la intermodalidad (un gran impulso para ello sería unificación tarifaria en una sola tarjeta para un mayor confort de los usuarios).
El diseño de red tranviaria propuesto se sustenta en una serie de parámetros de análisis espacial en estudio evolutivo y diacrónico en consonancia con la complejidad del fenómeno de la movilidad urbana, el crecimiento urbanístico y realidades socioeconómicas.
Un modelo de transporte sostenible necesita un servicio de transportes colectivos de elevado acceso y gran atractivo para los usuarios. La movilidad sostenible se basa, a grandes rasgos, en analizar el desplazamiento espacial diario de la mejor manera ambiental posible, ya sea mediante impulsión humana (bici o andando) o utilizando energías poco contaminantes (tranvía, metro, cercanías o bus gas natural-eléctrico).
Los modelos de organización del transporte de ciudades pioneras en movilidad sostenible informan sobre la correcta utilización de las infraestructuras y de los que se debe aprender para el diseño de nuestro modelo de movilidad interna, máxime en tiempos de austeridad económica. En Sevilla son fácilmente detectables problemas de accesibilidad y movilidad en términos de sostenibilidad si se coteja conjuntamente el Anteproyecto de Metro de la Junta y los nuevos crecimientos urbanos, al no guardar relación en múltiples aspectos.
Un Metro no debe tener un sinfín de paradas como si fuera una línea de autobús. Está diseñado para recorrer grandes distancias en poco tiempo, al igual que lo plantea un servicio de Renfe-Cercanías a mayor escala; por ejemplo a nadie se le ocurre venir a Sevilla desde Utrera en bici todos los días para ir a trabajar, aunque sí en tren. Las principales redes de Metro en España presentan una escala de servicio parecido (1 km-550m) entre estaciones, aunque baja de 550 metros en las zonas con alta demanda de accesibilidad y movilidad (zonas densamente pobladas, zonas comerciales o de trabajo (Ej.: Puerta del Sol-Madrid, o Plaza de Cataluña-Barcelona). Ya que la construcción de este tipo de infraestructuras es para acercar zonas más alejadas entre sí.
Esto se plasma en la línea 1, que disfruta de éxito porque tiene una vocación metropolitana acercando la comarca del Aljarafe a la zona de Quintos, pasando por Sevilla. En cambio el anteproyecto de las otras 3 líneas de Metro no presenta ningún municipio más dentro de sus servicios.
La red de tranvía propuesta complementaría a la red de Metro, modificada y ajustada a su escala metropolitana, aumentando la eficiencia y velocidad del servicio de Metro. La red tranviaria daría comunicación a los barrios que no tuvieran la estación de metro a menos de 500 metros de su vivienda, facilitando sus desplazamientos y acercándolos a intercambiadores de transportes.
El éxito del planeamiento técnico de esta propuesta se apoya en los usuarios: 1. Pensar en el ciudadano. No se puede obligar a realizar tres intercambios de transportes para llegar a su destino, porque cojerá la solución más rápida y menos apropiada para el colectivo, el coche privado. 2. Propuesta de consenso, no declarar la guerra al vehículo privado, sí apostar por un modelo de ciudad más habitable y ordenado, donde los ciudadanos puedan decidir si tomar un modo de transporte u otro, si desean buscar aparcamientos durante 20 minutos o llegar en 15 sin ningún tipo de preocupación en Transporte Público (tranvía, metro, tren, bus o bici). Es innegable que muchos ciudadanos deben utilizar el vehículo como una herramienta de trabajo, pero también es claro que muchos ciudadanos hacen un mal uso del coche, sólo miren la ocupación de los vehículos en un atasco.
La movilidad se ha convertido en tema principal, y para su resolución debe realizarse estudios integrales, de detalle y multidisciplinares. Donde además debemos buscar la resolución a esta problemática desde la perspectiva del respeto al medio ambiente.
Para ello no es válido un servicio aislado, deben conjugarse varias opciones integradas en red para que la suma de las partes dé una solución global a esta movilidad interna, de un espacio metropolitano como el de Sevilla. La movilidad sostenible plantea otras cuestiones conexas muy interesantes como es la concienciación global, educación cívica y desarrollo integral, como claves de su éxito. Incluso puede plantear un sector de riqueza, especialización de nuestra ciudad en un sector en auge e innovador. Proyectos como la recién aprobada ciudad de la energía en Dos Hermanas, iniciativas ya consolidadas como Sevici o proyectos como Movele, en centros de investigación, desarrollo y puesta en marcha de los transportes sostenibles y sus afecciones territoriales o urbanas. CAF así lo ha entendido y tras diversas negociaciones va a utilizar Sevilla como escaparte de su nuevo modelo de tranvía URBOS-3, más estrecho y con autonomía energética separada de las catenarias.
El tranvía moderno presenta varías ventajas respecto al Metro, como es su menor tiempo de acceso al vagón, mayor riqueza paisajística del usuario, mayor permeabilidad urbana (no crea barreras físicas de separación), como crearía el anteproyecto del metro en superficie en zonas como Pino Montano, Cartuja o San Lázaro. Siendo el tranvía en superficie, puede conjugarse con proyectos de reurbanización de la ciudad aumentando los niveles de bienestar y cohesión social (zonas ajardinadas, carriles bus y carriles bici). Estas ventajas son recogidas en el proyecto de red tranviara propuesta, con actuaciones en el entorno de la barriada de La Oliva buscando un desarrollo social en la zona, regeneración del paseo de Torneo, peatonalización de la calle Sinaí…
La red de tranvía propuesta, por tanto, acerca los barrios al centro, al Metro (que debe ser 100% subterráneo, para no hipotecar el futuro de nuestra ciudad), a los crecimientos urbanos (Palmas Altas, Nueva Torneo, Palmete, Zonas de Emvisesa,…) y plantea mejoras urbanísticas (peatonalizaciones, zonas ajardinadas). Este proyecto en manos de los redactores del Plan Estratégico Sevilla 2020 planta las bases de un modelo integral de transportes, pensado desde todos los modos de transporte que se dan en la ciudad (tren, metro, tranvía, bus, taxi, bici y peatón), en búsqueda de una cohesión urbana necesaria, de un futuro planificado, dotando a todas las zonas de nuestra ciudad de un servicio de transporte sostenible y de una solución viable al tráfico actual, sin solapes de infraestructuras, una hoja de ruta que marca un largo pero efectivo camino para conseguir el objetivo.
Juan Ramón Canto Ruíz es investigador en movilidad sostenible y miembro de Peatones de Sevilla. Su labor ha sido fundamental en las alegaciones al anteproyecto de Metro presentadas por nuestra entidad el pasado 7 de julio de 2010.
Artículo de opinión publicado en El Correo de Andalucía.